Со времени написания Сергеем Есениным строк стихотворения «Никогда я не был на Босфоре…» не так уж многое и изменилось, хотя, глядя на умопомрачительный стамбульский закат, становится немного обидно за великого поэта… Ему стоило здесь побывать.
Итак,
История и общеизвестные факты:
1. Босфор – это самый узкий межконтинентальный пролив:
Длина пролива около 15 миль, а с подходами около 25 миль; наибольшая ширина его 4 мили; наименьшая 4 кбт.; глубины 20-106 м.
Он образовался в результате тектонического разлома, в который устремился мощный поток воды. Вода пробила дорогу из Средиземного моря в Черное, представляющее в то время пресноводное озеро.
Совсем недавно на подводных склонах турецкого побережья Черного моря в ходе
археологических были обнаружены затопленные города.
2. На южном мысе пролива в VII веке до н. э. греки основали город исследований Византия.
А через тысячу лет, когда распалась Римская империя, император Константин перенес сюда свою столицу и называл город Константинополь.
В 1453 году Константинополь пал под натиском турецкого султана Мехмеда.
Победители назвали город по-своему – Стамбул.
Интересы России в Босфоре
В средние века Русское государство не имело выхода к морям и оказалось в стороне от крупных торговых путей.
Даже Петр I, за все время своего правление, не добился решения Черноморской проблемы.
Изменения сложившейся ситуации в Черном море удалось добиться в правление Екатерины Великой. В 1774 г. Россия получала право свободного хождения через проливы Босфор и Дарданеллы, но только для торговых судов.
Весь XIX век Россия боролась за право выхода в Средиземное море, стремление Российской империи получить право на проход русских военных судов через проливы привело к частым столкновениям с Османской империей.
Только в 1923 г. после распада Османской империи и провозглашении Турции Республикой появились условия, при которых Советская России смогла, последовательно отстаивая свои интересы, добиться права свободного прохождения через проливы торговых судов и военных кораблей.
Итогом этой кропотливой дипломатической работы стало принятие Конвенции Монтрё в 1936 г. о режиме Проливов. СССР был в числе 10 государств подписавших эту Конвенцию. Наибольшую выгоду в результате подписания Конвенции в Монтрё получила Турция, а СССР получил выгоду – в разграничении военных судов черноморских и нечерноморских государств.
Как ни странно, именно неукоснительное соблюдение Турцией Конвенции Монтрё 1936г сейчас, в XXI веке, сдерживает превращение Черного моря в очаг взаимного сопротивления НАТО и России.
Номинально Конвенция Монтрё явилась своеобразным компромиссом между участниками политических баталий, позволяя сдерживать амбициозные помыслы некоторых государств.
Конвенция Монтрё 1936г.
Торговые суда
1. Торговые суда в мирное время пользуются правом полной свободы прохода и плавания в Проливах, днем и ночью, независимо от флага и груза.
Военные корабли(Черноморские государства)
2. Конвенция Монтрё резко разграничила правила прохода через Проливы кораблей прибрежных и неприбрежных к Черному морю государств (в настоящее время прибрежными к Черному морю являются Болгария, Грузия, Россия, Румыния, Турция и Украина).
3. Только черноморским государствам разрешается проводить через Проливы
военные корабли в мирное время в уведомительном порядке.
4. ПодводныелодкичерноморскихгосударствдолжныпроходитьчерезПроливы
в одиночку, днем и в надводном положении.
Военные корабли(нечерноморские государства)
5. Тоннажвоенныхкораблей,которыйнечерноморскоегосударствоможетиметь в Черном море, ограничен 2/3 общего тоннажа наиболее сильного флота в Черном море.
6. ВоенныекораблинечерноморскихДержавнемогутоставатьсявЧерномморе более 21 дня.
7. Подводные лодки нечерноморских государств не могут проходить через Проливы.
Авианосцы
8. Авианосцы не вошли в перечень военных кораблей, которые могут проходить проливы и находиться в Черном море. Поэтому авианосцы и Черноморских, и нечерноморских государств не могут находиться в акватории Черного моря. (Примечание: СССР строил Тяжелые авианесущие крейсеры, которые авианосцами не являлись).
ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ В МРАМОРНОМ МОРЕ И ПРОЛИВАХ
«Правила плавания в Мраморном море и проливах» введены Турцией на основании Конвенции Монтрё 1936 г. и одобрены Международной морской организации (IMO). На международном уровне IMO является единственным органом, ответственным за введение и одобрение мер по установлению путей движения судов.
Основные положения:
1. Донесения о местоположении и Донесения из контрольных точек:
Суда, длиной 20 м и более, за 20,10 и 5 миль до входа в Проливы передают по УКВ на контрольные станции донесение о своем местоположении, а также сведения о прохождении контрольных точек.
2. Скорость хода судов в Проливах не должна превышать 10 уз относительно дна. 3. Обгон судов:
Суда, следующие через Проливы, без необходимости не должны обгонять другие суда.
Суда, следующие в одном направлении, должны выдерживать между собой безопасное расстояние не менее 8 кбт.
4. Плавание судов в Мраморном море и Проливах осуществляется по Системе разделения движения.
5. Суда с большой осадкой:
Суда с большой осадкой, днем поднимают на наиболее видном месте цилиндр, а ночью выставляют три красных круговых огня. 6. Лоцманская служба: Иностранным судам, Центром контроля за движением настоятельно рекомендуется брать лоцмана.
7. Обязательные уведомления и сообщения:
Лоцмана, операторы контрольных станций, капитаны судов и любые должностные лица, обнаружившие нарушения в движении судов через Проливы, а также невыполнение ими установленных правил, обязаны немедленно сообщить на соответствующую контрольную станцию о таком судне и в течение 24 ч представить письменный рапорт.
8. Право полной свободы прохода:
Суда, следующие через Проливы транзитом, пользуются правом полной свободы прохода, предусмотренным Конвенцией о режиме проливов, 1936 г.
9. Общие правила:
1)При следовании по системе разделения движения, установленной в Проливах, суда должны строго выполнять МППСС-72, Правило 10. ПЛАВАНИЕ ПО СИСТЕМАМ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ
2)Суда, совершающие плавание в Проливах, должны все время следовать рекомендациям Центра контроля за движением судов.
3)Буксировка судов в Проливах осуществляется только с помощью буксиров. 4)Во время прохода через проливы судов с большой осадкой им должно быть предоставлено достаточное водное пространство, согласно МППСС-72 правилу 3 (h). Судам с осадкой свыше 15 м или длиной более 200 м, из-за особенностей Проливов, рекомендуется проходить через Проливы днем. 5)Во время следования через Проливы капитан судна должен гарантировать, что ни никто и ничто не будет препятствовать команде надлежащим образом управлять судном и нести вахту.
6)Судно, которое не может выполнить Правило 10 МППСС-72, должно сообщить об этом на контрольную станцию. В этом случае Администрация может приостановить проход судов и рекомендовать судам выполнять
МППСС-72. Правило 9. ПЛАВАНИЕ В УЗКОСТЯХ.
Примечание:
Правило 10(b). Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруднять движение такого судна, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера.
7)В целях обеспечения безопасного прохода судов, которые не могут следовать в пределах соответствующей полосы системы разделения движения, Администрация приостанавливает двустороннее движение и устанавливает одностороннее движение, определяя безопасное расстояние между судами.
10. Специальные правила:
В случае приостановки движения в Проливах суда должны ожидать указаний и возобновления движения в районах якорных стоянок.
11. Контрольные станции и посты наблюдения:
Контрольные станции (КС):
1. КС при маяке Тюркэли: Позывной: Tiirkeli Control. Телефон: (0 212) 228-12-92.
2. КС Кандилли (Kandilli): Позывной: Kandilli Control. Телефон: (0 216) 332-34-50.
3. Центр контроля за движением судов, КС Ахыркапы (Ahirkapi):
Позывной: Ahirkapi (Istanbul) Control. Телефон: (0212) 638-51-66,638-51-55.
Связь на УКВ: вызывные каналы 11,12,13.
Посты наблюдения
1. Пост наблюдения Умуръери (Umuryeri): Позывной: Umuryeri.
Телефон: (0 216) 323-15-92.
2. Пост наблюдения Кызкулеси (Kizkulesi): Позывной: Kizkulesi.
Связь на УКВ: вызывные каналы 12, 13, 71.
Время работы:
Контрольных станций и Постов наблюдения — 24 ч.
Основные факторы, влияющие на навигационную безопасность в проливе Босфор.
1.Трафик:
В последние десятилетия через проливы проходят транзитом в обоих направлениях более 100 000 судов в год. Т.е. каждые 10 минут пролив проходит одно судно.
Нетрудно заметить, что пропускная способность пролива близка к своему пределу.
2.Навигационно-гидрографические условия.
Длина пролива около 15 миль, а с подходами около 25 миль; наибольшая ширина его 4 мили; наименьшая 4 кбт.; глубины 20-106 м.
Пролив Босфор напоминает извилистую реку с высокими и обрывистыми берегами, образованными крутыми склонами прибрежных гор.
Плавание в проливе осуществляется по Системе разделения движения.
При этом рекомендованных курсов – 12, а среднее время лежания на курсе 10 мин.
3.Гидро-метеорологческие условия:
3.1.Течения:
В Босфоре существуют два течения: верхнее — из Черного моря в Мраморное и нижнее — из Мраморного моря в Черное.
Их в 1881 г. открыл адмирал Макаров С.О.
Для своих исследований Макаров С.О. использовал шлюпку. По его команде матросы опускали на тросе бочонок, наполненный водой. Тихо покачиваясь на волнах, шлюпка плыла по течению, ее несло по направлению к Мраморному морю. Но, когда бочонок достигал большой глубины, трос натягивался и бочонок тащил за собой шлюпку уже против течения.
3.2.Ветер и поверхностные течения:
Еще одной особенностью пролива Босфор является большая зависимость
поверхностных течений от направления и силы ветра.
При сильном Юго-западном ветре более 10 м/с (или Лодоз (lodoz) -сухой теплый южный или юго-западный ветер, наблюдающийся в хорошую погоду летом и осенью) возникнет ветровое течение, которое может достигать скорости 6 узл.
В этом случае судам, перевозящим опасные грузы, большим судам и судам с большой осадкой независимо от их скорости входить в пролив запрещается.
4.Паромные переправы через пролив Босфор и прибрежное судоходство:
Паромные переправы неотъемлемая часть повседневной жизни Стамбула.
Они традиционно стали «головной болью» для каждого судна, проходящего Босфор.
Достаточно взглянуть на карту с указанием маршрутов, чтобы оценить насколько оживленное прибрежное судоходство.
Рис. 1. Карта с указанием паромных переправ (10 маршрутов) и мостов(3 шт).
Ежедневно более 1,0 миллиона человек пересекают пролив на паромах!
К этому необходимо добавить сотни рыболовных судов, прогулочных, экскурсионных, полицейских и т.п.
5. Мосты:
Мосты не являются навигационной опасностью для судовождения (т.к. опоры мостов стоят на берегу пролива), однако они стали отличным навигационным ориентиром в светлое и темное время суток.
5.1.Первый Босфорский мост им.«Мучеников 15 июля», Построен в 1973г.
Длина – 1 560 м
Подмостовой габарит 64,0 м (Судоходный пролёт)
5.2.Второй Босфорский Мост им. «Султана Мехмеда Фатиха», Построен в 1988 г.
Длина – 1 510 м.
Подмостовой габарит 64,0 м (Судоходный пролёт)
5.3.Мост им.«Султана Селима Явуза», Подмостовой габарит 64,0 м (Судоходный пролёт)
Построен в 2016 г.
Длина пролета 1 408 м.
Высота пилонов 322 м.
Мост является самым широким (59м) висячим мостом в мире. (теперь вход в пролив Босфор со
стороны Черного моря хорошо обозначен днем и ночью, нет необходимости вглядываться в
однообразное побережье, чтобы «привязаться» к местности).
Серьезные аварии в проливе Босфор.
Несмотря на постоянное развитие методов, способов и технических средств обеспечения безопасности мореплавания, в проливе Босфор аварийность судов остается на высоком уровене.
Отказ двигателя.
Официальная позиция Турции относительно роста объемов перевозок заключается в том, что поток нефтеналивных грузов, следующих через них, должен ограничен, а прохождения следует ужесточить, чтобы обеспечить безопасность перевозок нефтеналивных и других опасных грузов.
В частности предполагается сделать использование услуг местных лоцманов обязательным.
Выводы:
Несмотря на плотный трафик, сложные навигационно-гидрографические условия и сильный ветер две яхты «Белка II» и «Wind» 17 ноября 2022 г., успешно форсировали пролив Босфор и вышли в Черное море.
Руководитель перехода:
капитан яхты «Белка II» — Василий Шумарин.
Капитан яхты «Wind» — Сергей Шари
К сожалению, укомплектовать полноценные экипажи не удалось. Поэтому в перегоне принимали участи сокращенные экипажи: яхта «Белка II» — 2 чел, яхта «Wind» — 3 чел.
Анализ этого перехода позволил мне сделать некоторые выводы и рекомендации:
1. Т.к. наши яхты длиной менее 20м, на нас не распространяются Правила и Рекомендации по плаванию судов в Черноморских проливах. Мы не должны при прохождении установленных контрольных точек доносить об этом на УКВ. А Центр контроля за движением судов, в свою очередь, не отслеживает движение маломерных судов. Никаких радиопереговоров мы не вели.
2. Необходимо помнить, что несмотря на то, что Центр контроля за движением судов не отслеживает движение маломерных судов, но это не освобождает нас от необходимости соблюдать МППСС-72 особенно п.9. «Плавание в узкости», п.10. «Плавание по Системам разделения движения», п.3 (h)»Судно, стеснённое своей осадкой».
3. Следует помнить, что в «Правилах плавания в Мраморном море и проливах» в ст.31. указано «…лоцмана, операторы контрольных станций, капитаны судов и любые должностные лица, обнаружившие нарушения в движении судов через Проливы, а также невыполнение ими установленных правил, обязаны немедленно сообщить на соответствующую контрольную станцию о таком судне и в течение 24 ч представить письменный рапорт».
4. В связи с сильным юго-западным ветром 15 м/с (или Лодоз (lodoz) -сухой теплый южный или юго-западный ветер, наблюдающийся в хорошую погоду летом и осенью) возникнет сильное ветровое течение. Из-за этого в Босфоре 17.11.22г. было установлено реверсивное(одностороннее) движение. Все транзитные суда шли в одну сторону, навстречу нам, из Черного моря в Мраморное.
5. Т.к. Центр контроля за движением судов установил одностороннее движение, крупнотоннажные суда, следующие по проливу, использовали всю ширину Системы разделения движения. Некоторые из них следовали по линии разделения движения или выходили на встречную полосу движения. Это необходимо учитывать при пересечении полосы движения.
6. ВночноевремяпроливБосфорсильноподсвеченприбрежнымбереговымосвещением, из-за этого сложно определить навигационные знаки и ориентиры. Еще труднее заметить на фоне «береговой иллюминации» ходовые огни судна. В условиях сильной качки и встречного ветра необходимо иметь хороший навык ночного плавания и обязательно вести наблюдение за кормовым сектором.
7. Дополнительные рекомендации по плаванию в проливах Босфор и Дарданеллы в темное время суток:
-избегать плавания в темное время суток;
-перевести всю подсветку приборов, дисплеев и указателей на ночной режим (красный свет);
-назначить опытного рулевого, основная задача, которого строгое соблюдение курса;
-назначить дополнительную вахту для непрерывного осмотра кормовых курсовых углов;
-изсоставаэкипажавыделитьопытногооператора VHF-связи;
-капитану яхты, используя все средства технического(картплотер, АИС) и визуального наблюдения, контролировать положение яхты относительно полосы движения и крупнотоннажных судов;
-вспомнить сведения, полученные из этой статьи.
Удачи!!!
Титов Роман. 30.11.22г.